NITROUS EXPRESS
WTRYSK PODTLENKU AZOTU NX
Jedyna w Łodzi stacja tankowania gazu
60pln/kg tankujemy na miejscu !
O TO JEST NX?
Co to jest podtlenek azotu? Po co się to stosuje? Jak to działa? Dlaczego montujemy taką instalacje w samochodzie? To są pytania, które nurtują wiele osób, które nigdy wcześniej nie miały styczności z podtlenkiem azotu w pojeździe zmechanizowanym.
Sam koncept podtlenku azotu nie jest nowością i historia takiego doładowania sięga Drugiej Wojny Światowej. Wtedy to, kiedy w samolotach stosowane były silniki tłokowe, inżynierowie wpadli na pomysł zastosowania podtlenku azotu, który został wstrzyknięty do komory spalania.
Metoda ta przedstawiła nowe możliwości pilotom, którzy postanowili stosować to dobrodziejstwo. Nagle samoloty zrobiły się szybsze, mogły latać wyżej, a jednocześnie nie traciły swoich osiągów na dużych wysokościach. Po drugiej wojnie światowej, wraz z rozwojem silników odrzutowych, podtlenek azotu stał się zbyteczny. Wtedy to okazało się, że technologia wykorzystana w silnikach lotniczych może równie dobrze zostać zastosowana w silnikach spalinowych w samochodach.
TEORIA
Podtlenek azotu jest to bezbarwny i niepalny gaz o wzorze chemicznym N2O . Czasem nazywany „Głupim Jasiem”, jego główne zastosowanie jest w branży medycznej jako krótkotrwałe znieczulenie. Istotną rzeczą jest fakt iż jest nietoksyczny i niedrażniący dla ludzi. Mimo to wdychany w czystej formie oraz w dużych ilościach jest niebezpieczny i może doprowadzić nawet do śmierci poprzez uduszenie. Oczywiście bardziej interesujący jest fakt że ten sam gaz ma możliwości generowania przyrostów mocy w silniku spalinowym, tak więc ten temat zostanie tutaj poruszony.
ZASADA DZIAŁANIA
Zasada działania systemu podtlenku azotu w silniku spalinowym jest niezmiernie prosta. Przedstawiając to w prosty sposób można to ująć następującą metodą: Spalona mieszanka benzyny i powietrza generuje moc. W celu spalenia benzyny potrzebne jest powietrze i iskra lub inny sposób zapłonu który dopełni procesu spalania. W komorze spalania, pod wpływem wysokiej temperatury, podtlenek azotu rozkłada się na azot i tlen. Aczkolwiek sam azot działa jako katalizator i spowalniacz procesu spalania i nie wiele w tym przypadku nas interesuje, to pozostały tlen pozwala nam na dodanie dodatkowej dawki paliwa, która będzie mogła być spalona wraz z dodatkowym tlenem i w ten sposób wygenerować dodatkową moc.
Trzeba pamiętać o kilku rzeczach przy użytkowaniu takiego pojazdu. Przede wszystkim nie można oczekiwać, że seryjny samochód który na przykład ma 75 KM, poradzi sobie bezproblemowo z dopałem 125 KM i w dodatku żywotność silnika i innych podzespołów nie zmniejszy się. Nie wspominając już o większym zużyciu paliwa, bo skądś się ta moc musi wziąć. Nie liczmy na to że przy seryjnych czasach rzędu 16 sekund na 400 m, po założeniu instalacji podtlenku azotu zejdziemy do czasu 12 sekund nie robiąc nic innego przy samochodzie. To są bajki. Takie same jak takie które mówią że instalacje podtlenku azotu niszczą silniki. Należy uświadomić sobie że to nie instalacje niszczą silniki. Silniki są niszczone przez nieumiejętne użytkowanie takowego systemu lub za duży przyrost mocy danego systemu. W erze, kiedy turbo lub podtlenek azotu staje się coraz bardziej popularne, wiele osób zapomina, że zanim te rozwiązania zostały zastosowane, silniki były rasowane w bardziej konwencjonalny sposób, co także nie uchroniło wielu osób przed awariami i zniszczeniami jednostek napędowych. Dlatego też poza ciężką nogą,świetnym systemem, „niezniszczalnym” silnikiem, apelujemy o zdrowy rozsądek,a to odnosi się nie tylko do przyrostów mocy, ale także do każdej sekundy spędzonej za kierownicą.
DZIAŁANIE SYSTEMU
Samo działanie systemu jest także stosunkowo proste i nie stanowi żadnej tajemnicy. Sam system składa się z butli, przewodów gazowych i paliwowych, solenoidów, wtryskiwaczy, czujnika położenia przepustnicy, włącznika głównego, no i oczywiście okablowania elektrycznego. Osprzęt może różnić się w zależności od systemu. Podtlenek azotu przechowywany jest w butli pod wysokim ciśnieniem. Po włączeniu głównego włącznika systemu, przy pełnym otwarciu przepustnicy, system podaje sygnał elektryczny do solenoidów, które uwalniają ciekły podtlenek azotu. Gaz, w formie płynnej dostaje się do wtryskiwacza, który umieszczony jest gdzieś w dolocie powietrza w zależności od zastosowanego systemu. W podobny sposób podawane jest także dodatkowe paliwo lub tez nie. W ten sposób rozróżnić można dwa główne typy systemów podtlenku azotu: suchy i mokry.
SUCHY SYSTEM -
Cechą charakterystyczną dla tego typu systemu jest to, że gaz jest wtryskiwany do komory spalania bez dodatkowego paliwa. Dodatkowe paliwo które jest wymagane do wygenerowania dodatkowej mocy wtryskiwane jest poprzez seryjne wtryskiwacze. Wtrysk gazu może nastąpić w dowolnym miejscu przed komorą spalania, najpopularniejsze będąc rura dolotu tuż przed przepustnicą. Stosuje się także systemy suche z wtryskiem wielopunktowym, lecz to rzadkość. My nie sprzedajemy ani nie montujemy takich systemów.
MOKRY SYSTEM -
Charakteryzuje się tym że wraz z dodatkowym wtryskiem gazu wtryskiwane jest także dodatkowe paliwo przez dodatkowy wtryskiwacz. Miejsce wtrysku gazu i paliwa podobnie jak w suchym systemie jest dowolne i może być to rura dolotowa tuż przed przepustnicą lub jakiekolwiek inne miejsce przed komorą spalania. Nowoczesne systemy wtrysku mokrego, stosują specjalne podkładki pod seryjne wtryskiwacze poprzez które wtryskiwany jest gaz i dodatkowe paliwo bezpośrednio do komory spalania. Przyrosty mocy systemów mokrych są ograniczone tylko i wyłącznie możliwościami pompy paliwowej i zawartością gazu w butli.
Główną zaletą systemu mokrego to idealne dawkowanie gazu i paliwa które owocuje proporcją pomiędzy powietrzem i paliwem w stosunku 13:1. Największa wada systemu mokrego to wyższa cena od systemów suchych, głównie z racji większej ilości części wchodzących z skład takiego zestawu.
My sprzedajemy i montujemy tylko systemy mokre !
Technologia Next Generation
Czym wyróżnia się firma Nitrous Express? W czym jest lepsza i jaką kieruje się filozofią?
· Wszystkie podzespoły muszą być najwyższej jakości, sprawdzone i od pewnych poddostawców.
· 99% komponentów systemów NX jest produkowanych w USA.
· Wszystkie podzespoły i systemy muszą być przetestowane i sprawdzone, przed dostarczeniem do klienta.
· Wszystkie przyrosty mocy muszą być sprawdzone na hamowni z uwzględnieniem mocy „na kołach”
· Nikt nas nie skopiuje jeśli chodzi o poziom technologiczny i innowacje.
· Nigdy nie zatrzymujemy się w miejscu i wciąż rozwijamy nasze produkty.
· Dajemy klientom jak najwięcej a często więcej niż oczekują.
Kluczem do mokrej technologii wtrysku jest kompletne i dokładne zatomizowanie paliwa. Niektóre wtryskiwacze na rynku mają tendencję do wytrącania kropelek paliwa w czasie pracy, takie niedoskonałości są na pewno ryzykowne. Opatentowane wtryskiwacze NX w pełni atomizują paliwo co gwarantuje, że żadne nie rozdrobnione paliwo nie dostanie się do strumienia powietrza.
Nitrous Express wiele uwagi poświęciło temu zagadnieniu. Każdy punkt został przeanalizowany pod kątem zminimalizowania wrzenia płynu i zakłócenia przepływu. Na początek Nitrous Express opracował własny unikalny zawór do butli. Na przykład syfon (rurka od zaworu do dna butli) jest integralną częścią zaworu a nie jest dokręcany poprzez złączkę. To pierwszy krok gdzie u konkurencji powstaje turbulencja. Następnie wypływ gazu poprzez zawór „Pure-Flo 45” jest usytuowany pod kątem 45 stopni, a nie jak w większości konkurencji pod kątem 90 stopni co znacznie zakłóca przepływ. Uważać trzeba na zabiegi konstruktorów którzy z pozoru dostarczają zawór z wypływem 45 stopni a tak naprawdę wewnątrz zaworu występuje niewidoczny „zakręt” o 127 stopni co powoduje, że z pozoru zawór powiększonego przepływu staje się jeszcze gorsy. Wreszcie budowa samej nakrętki do mocowania węża pozwala na zachowanie gładkiego przepływu.
Te „małe” różnice może wydają się nieistotne, ale dzięki nim to NX ma najlepszy wynik przyrostu mocy z danej dawki gazu.
Ale to dopiero początek! Bardzo duża strefa turbulencji występuje w solenoidach. Większość firm wykorzystuje standardowe solenoidy dostępne dla przemysłu chemicznego. Pod względem ekonomicznym to dobre rozwiązanie, ale dla wtrysku podtlenku azotu ma wiele wad. Posiadają z pozoru prostą budowę: z jednej strony wlot a po przeciwnej stronie wylot. Jednak gdy się przyjrzymy ścieżce przepływu zauważymy że aż cztery razy ciecz jest odwracana pod kątem 90 stopni. Powoduje to ogromne turbulencje. Innym lepszym rozwiązaniem jest wypływ gazu d dołu solenoidy, występują wtedy trzy zwroty ścieżki przepływu i ogranicza to turbulencje o 25%. Nitrous Express opracował i produkuje własne solenoidy „Lightning Series” w których tak zostały zmodyfikowane kanały przepływów aby występował tylko jeden zwrot o 90 stopni co zredukowało turbulencje o 75% oraz znacznie powiększyło przepływ!!!
Dochodzimy w ten sposób do dysz. Niektóre firmy preferują dysze ze stali nierdzewnej twierdząc , że podtlenek może „erodować” mosiądz powodując rozkalibrowanie dyszy. Mają z pewnością racje! Ale zmiany te mogą powstać po milionach lat, biorąc pod uwagę ilość czasu w jakim używamy swoich systemów. Dużo ważniejszym czynnikiem jest dokładność wykonania dyszy. Dysze NX są wykonywane na najnowocześniejszych i najlepszych obrabiarkach cyfrowych. Co dziesiątą dysza jest poddawana kontroli jakości, aby upewnić się czy jest prawidłowej wielkości. Dopuszczalne odchylenia to zaledwie dwie dziesięciotysięczne części cala. Większość dostępnych na rynku dysz konkurencji nie ma takiej dokładności wykonania. Budowa i dokładność wykonania dyszy powoduje, że przepływ gazu i paliwa jest większy i stabilniejszy. Pomiary wykazały lepszy przepływ nawet o 34%. Dokładnie wykonane dysze są „sercem” każdego bezpiecznego systemu wtrysku podtlenku.
wiecej informacji- NX@inochi.pl
W sprawie cen prosimy o telefon 513-815-594
60pln/kg tankujemy na miejscu !
O TO JEST NX?
Co to jest podtlenek azotu? Po co się to stosuje? Jak to działa? Dlaczego montujemy taką instalacje w samochodzie? To są pytania, które nurtują wiele osób, które nigdy wcześniej nie miały styczności z podtlenkiem azotu w pojeździe zmechanizowanym.
Sam koncept podtlenku azotu nie jest nowością i historia takiego doładowania sięga Drugiej Wojny Światowej. Wtedy to, kiedy w samolotach stosowane były silniki tłokowe, inżynierowie wpadli na pomysł zastosowania podtlenku azotu, który został wstrzyknięty do komory spalania.
Metoda ta przedstawiła nowe możliwości pilotom, którzy postanowili stosować to dobrodziejstwo. Nagle samoloty zrobiły się szybsze, mogły latać wyżej, a jednocześnie nie traciły swoich osiągów na dużych wysokościach. Po drugiej wojnie światowej, wraz z rozwojem silników odrzutowych, podtlenek azotu stał się zbyteczny. Wtedy to okazało się, że technologia wykorzystana w silnikach lotniczych może równie dobrze zostać zastosowana w silnikach spalinowych w samochodach.
TEORIA
ZASADA DZIAŁANIA
Trzeba pamiętać o kilku rzeczach przy użytkowaniu takiego pojazdu. Przede wszystkim nie można oczekiwać, że seryjny samochód który na przykład ma 75 KM, poradzi sobie bezproblemowo z dopałem 125 KM i w dodatku żywotność silnika i innych podzespołów nie zmniejszy się. Nie wspominając już o większym zużyciu paliwa, bo skądś się ta moc musi wziąć. Nie liczmy na to że przy seryjnych czasach rzędu 16 sekund na 400 m, po założeniu instalacji podtlenku azotu zejdziemy do czasu 12 sekund nie robiąc nic innego przy samochodzie. To są bajki. Takie same jak takie które mówią że instalacje podtlenku azotu niszczą silniki. Należy uświadomić sobie że to nie instalacje niszczą silniki. Silniki są niszczone przez nieumiejętne użytkowanie takowego systemu lub za duży przyrost mocy danego systemu. W erze, kiedy turbo lub podtlenek azotu staje się coraz bardziej popularne, wiele osób zapomina, że zanim te rozwiązania zostały zastosowane, silniki były rasowane w bardziej konwencjonalny sposób, co także nie uchroniło wielu osób przed awariami i zniszczeniami jednostek napędowych. Dlatego też poza ciężką nogą,świetnym systemem, „niezniszczalnym” silnikiem, apelujemy o zdrowy rozsądek,a to odnosi się nie tylko do przyrostów mocy, ale także do każdej sekundy spędzonej za kierownicą.
DZIAŁANIE SYSTEMU
Samo działanie systemu jest także stosunkowo proste i nie stanowi żadnej tajemnicy. Sam system składa się z butli, przewodów gazowych i paliwowych, solenoidów, wtryskiwaczy, czujnika położenia przepustnicy, włącznika głównego, no i oczywiście okablowania elektrycznego. Osprzęt może różnić się w zależności od systemu. Podtlenek azotu przechowywany jest w butli pod wysokim ciśnieniem. Po włączeniu głównego włącznika systemu, przy pełnym otwarciu przepustnicy, system podaje sygnał elektryczny do solenoidów, które uwalniają ciekły podtlenek azotu. Gaz, w formie płynnej dostaje się do wtryskiwacza, który umieszczony jest gdzieś w dolocie powietrza w zależności od zastosowanego systemu. W podobny sposób podawane jest także dodatkowe paliwo lub tez nie. W ten sposób rozróżnić można dwa główne typy systemów podtlenku azotu: suchy i mokry.
SUCHY SYSTEM -
Cechą charakterystyczną dla tego typu systemu jest to, że gaz jest wtryskiwany do komory spalania bez dodatkowego paliwa. Dodatkowe paliwo które jest wymagane do wygenerowania dodatkowej mocy wtryskiwane jest poprzez seryjne wtryskiwacze. Wtrysk gazu może nastąpić w dowolnym miejscu przed komorą spalania, najpopularniejsze będąc rura dolotu tuż przed przepustnicą. Stosuje się także systemy suche z wtryskiem wielopunktowym, lecz to rzadkość. My nie sprzedajemy ani nie montujemy takich systemów.
MOKRY SYSTEM -
Charakteryzuje się tym że wraz z dodatkowym wtryskiem gazu wtryskiwane jest także dodatkowe paliwo przez dodatkowy wtryskiwacz. Miejsce wtrysku gazu i paliwa podobnie jak w suchym systemie jest dowolne i może być to rura dolotowa tuż przed przepustnicą lub jakiekolwiek inne miejsce przed komorą spalania. Nowoczesne systemy wtrysku mokrego, stosują specjalne podkładki pod seryjne wtryskiwacze poprzez które wtryskiwany jest gaz i dodatkowe paliwo bezpośrednio do komory spalania. Przyrosty mocy systemów mokrych są ograniczone tylko i wyłącznie możliwościami pompy paliwowej i zawartością gazu w butli.
Główną zaletą systemu mokrego to idealne dawkowanie gazu i paliwa które owocuje proporcją pomiędzy powietrzem i paliwem w stosunku 13:1. Największa wada systemu mokrego to wyższa cena od systemów suchych, głównie z racji większej ilości części wchodzących z skład takiego zestawu.
My sprzedajemy i montujemy tylko systemy mokre !
Technologia Next Generation
Czym wyróżnia się firma Nitrous Express? W czym jest lepsza i jaką kieruje się filozofią?
· Wszystkie podzespoły muszą być najwyższej jakości, sprawdzone i od pewnych poddostawców.
· 99% komponentów systemów NX jest produkowanych w USA.
· Wszystkie podzespoły i systemy muszą być przetestowane i sprawdzone, przed dostarczeniem do klienta.
· Wszystkie przyrosty mocy muszą być sprawdzone na hamowni z uwzględnieniem mocy „na kołach”
· Nikt nas nie skopiuje jeśli chodzi o poziom technologiczny i innowacje.
· Nigdy nie zatrzymujemy się w miejscu i wciąż rozwijamy nasze produkty.
· Dajemy klientom jak najwięcej a często więcej niż oczekują.
Kluczem do mokrej technologii wtrysku jest kompletne i dokładne zatomizowanie paliwa. Niektóre wtryskiwacze na rynku mają tendencję do wytrącania kropelek paliwa w czasie pracy, takie niedoskonałości są na pewno ryzykowne. Opatentowane wtryskiwacze NX w pełni atomizują paliwo co gwarantuje, że żadne nie rozdrobnione paliwo nie dostanie się do strumienia powietrza.
Nitrous Express wiele uwagi poświęciło temu zagadnieniu. Każdy punkt został przeanalizowany pod kątem zminimalizowania wrzenia płynu i zakłócenia przepływu. Na początek Nitrous Express opracował własny unikalny zawór do butli. Na przykład syfon (rurka od zaworu do dna butli) jest integralną częścią zaworu a nie jest dokręcany poprzez złączkę. To pierwszy krok gdzie u konkurencji powstaje turbulencja. Następnie wypływ gazu poprzez zawór „Pure-Flo 45” jest usytuowany pod kątem 45 stopni, a nie jak w większości konkurencji pod kątem 90 stopni co znacznie zakłóca przepływ. Uważać trzeba na zabiegi konstruktorów którzy z pozoru dostarczają zawór z wypływem 45 stopni a tak naprawdę wewnątrz zaworu występuje niewidoczny „zakręt” o 127 stopni co powoduje, że z pozoru zawór powiększonego przepływu staje się jeszcze gorsy. Wreszcie budowa samej nakrętki do mocowania węża pozwala na zachowanie gładkiego przepływu.
Te „małe” różnice może wydają się nieistotne, ale dzięki nim to NX ma najlepszy wynik przyrostu mocy z danej dawki gazu.
Ale to dopiero początek! Bardzo duża strefa turbulencji występuje w solenoidach. Większość firm wykorzystuje standardowe solenoidy dostępne dla przemysłu chemicznego. Pod względem ekonomicznym to dobre rozwiązanie, ale dla wtrysku podtlenku azotu ma wiele wad. Posiadają z pozoru prostą budowę: z jednej strony wlot a po przeciwnej stronie wylot. Jednak gdy się przyjrzymy ścieżce przepływu zauważymy że aż cztery razy ciecz jest odwracana pod kątem 90 stopni. Powoduje to ogromne turbulencje. Innym lepszym rozwiązaniem jest wypływ gazu d dołu solenoidy, występują wtedy trzy zwroty ścieżki przepływu i ogranicza to turbulencje o 25%. Nitrous Express opracował i produkuje własne solenoidy „Lightning Series” w których tak zostały zmodyfikowane kanały przepływów aby występował tylko jeden zwrot o 90 stopni co zredukowało turbulencje o 75% oraz znacznie powiększyło przepływ!!!
Dochodzimy w ten sposób do dysz. Niektóre firmy preferują dysze ze stali nierdzewnej twierdząc , że podtlenek może „erodować” mosiądz powodując rozkalibrowanie dyszy. Mają z pewnością racje! Ale zmiany te mogą powstać po milionach lat, biorąc pod uwagę ilość czasu w jakim używamy swoich systemów. Dużo ważniejszym czynnikiem jest dokładność wykonania dyszy. Dysze NX są wykonywane na najnowocześniejszych i najlepszych obrabiarkach cyfrowych. Co dziesiątą dysza jest poddawana kontroli jakości, aby upewnić się czy jest prawidłowej wielkości. Dopuszczalne odchylenia to zaledwie dwie dziesięciotysięczne części cala. Większość dostępnych na rynku dysz konkurencji nie ma takiej dokładności wykonania. Budowa i dokładność wykonania dyszy powoduje, że przepływ gazu i paliwa jest większy i stabilniejszy. Pomiary wykazały lepszy przepływ nawet o 34%. Dokładnie wykonane dysze są „sercem” każdego bezpiecznego systemu wtrysku podtlenku.
wiecej informacji- NX@inochi.pl
W sprawie cen prosimy o telefon 513-815-594
